住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心总工程师 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副总工程师
2019年中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》指出，到2035年基本形成“全国123出行交通圈”，即都市区1小时通勤、城市群2小时通达凯时网上娱乐、全国主要城市3小时覆盖凯时网上娱乐凯时网上娱乐。针对都市区1小时通勤圈建设凯时网上娱乐，《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328号)提出具体要求，要统筹考虑都市圈轨道交通网络布局凯时网上娱乐，构建以轨道交通为骨干的通勤圈；推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”；探索都市圈轨道交通运营管理“一张网”。在此政策背景下，市域快速轨道交通系统如何实现规范有序凯时网上娱乐、经济可持续发展，各地主管部门及专业人士在积极探索。
城市轨道交通快线以及同一线网层次的市域(郊)铁路均属于市域快速轨道交通范畴(以下简称“快线”)。部分城市规划建设的快线功能定位不明确，与都市圈凯时网上娱乐凯时网上娱乐、市域空间功能结构协调性较差凯时网上娱乐，使得客流规模及吸引范围小，导致运营的快线服务水平不高凯时网上娱乐、客流效益不佳、运营补贴负担较重。在既有运营的多个城市的十余条快线万人次·(km·d) -1 凯时网上娱乐，部分线万人次·(km·d) -1 凯时网上娱乐，负荷强度低；运营较好的线路票价收入占运营成本比例可达50%以上凯时网上娱乐，然而个别线%，给城市财政带来较大压力。针对如何促进都市圈快线经济可持续发展凯时网上娱乐，本文提出以下建议。
支撑都市圈发展的快线，其主要服务功能是通勤交通。服务于通勤交通的快线具有社会公益性凯时网上娱乐凯时网上娱乐，可享受政府政策性补贴；服务于商务、旅游等非通勤交通为主的线路，乘客对票价敏感性不高，票价水平适应于市场运作规则。基于市域(郊)铁路发展中普遍存在的服务水平低、客流效益不佳等问题凯时网上娱乐凯时网上娱乐，《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展意见的通知》(国办函〔2020〕116号)规定了市域(郊)铁路重点服务于1小时通勤圈交通需求的要求，并规定都市圈所在地城市政府是发展市域(郊)铁路的责任主体凯时网上娱乐。市域(郊)铁路按照以通勤交通为主的功能目标进行系统改善和服务提升后，承担都市圈居民通勤交通需求功能，为市域(郊)铁路可享受地方政府政策性补贴、实现经济可持续发展带来良好契机凯时网上娱乐。
部分城市在开展都市圈规划时凯时网上娱乐，将通勤圈范围扩大至50~70 km甚至以上。由于未来通勤客流特征的不确定性，当通勤客流规模达不到预期时，过大的通勤圈范围会给快线系统带来客流风险和运营经济压力。城市应加强通勤圈范围研究论证，合理确定通勤圈和快线网服务范围，加强都市圈客流特征分析凯时网上娱乐，对都市圈城际铁路凯时网上娱乐、市域(郊)铁路和城市轨道交通快线按功能定位进行合理分工，统筹规划和建设凯时网上娱乐凯时网上娱乐。
协调好车站与周边地区空间功能关系是提升快线客流效益的重要前提条件。部分城市存在快线建设工程与城镇规划建设两层皮现象，土地开发建设依然走以道路交通为导向的发展模式，呈均质化布局，客流在区域均匀分布凯时网上娱乐，不利于快线在沿线走廊内的客流吸引。这是已运营快线负荷强度和客流效益较低的主要原因之一凯时网上娱乐，也会影响新建快线运营后的客流吸引和效益。
调整优化都市圈、市域城镇空间功能结构，将都市圈、市域城镇空间各层次功能中心与快线换乘枢纽、车站通过规划互动结合起来，以换乘枢纽、车站为中心对周边地区推进TOD规划建设凯时网上娱乐，在城市规划范围内重新调整凯时网上娱乐、分配城市的开发强度，实现居住、就业密度向快线走廊靠拢的非均质化城镇空间开发模式。一些城市将轨道交通走廊两侧地区划定为公共交通(含轨道交通)先导区，作为高强度开发区，对容积率进行下限控制，值得借鉴。部分城市因为种种原因没有按照轨道交通车站地区TOD规划对沿线土地进行实质性调整优化，会在城市可持续发展道路上留下难以弥补的遗憾，希望在此轮城市国土空间总体规划中不要错过调整优化的机会。
快线车站是构建一体化客运交通体系的关键。在快线车站实现多种交通方式良好衔接、便捷换乘是提高快线网综合出行效率和客流效益的重要保障。
由于种种原因凯时网上娱乐，部分城市运营的快线与对外综合交通网、城市轨道交通普线网凯时网上娱乐、公共汽车交通线网衔接换乘距离较长，配置接驳交通方式的设施不完善，导致乘客出行不便，全过程出行时间较长，时空效率较低凯时网上娱乐凯时网上娱乐。快线车站的交通接驳应尽量缩短与主要衔接方式间的换乘距离或做到无缝衔接，加密凯时网上娱乐、完善客流一次吸引范围内的步行交通网络，重视二次吸引范围内接驳公共汽车交通网络的调整优化，设置完善的公共汽车、自行车、私人小汽车等换乘设施凯时网上娱乐，形成以快线车站为核心多种交通方式之间高效衔接的换乘设施体系，扩大快线客流吸引范围以提升客流效益。
城市轨道交通快线、市域(郊)铁路及城际铁路服务的区域客流特征既有差异，也有相似之处凯时网上娱乐，对于服务客流特征、旅行速度范围基本一致的上述系统，整合利用通道资源凯时网上娱乐凯时网上娱乐凯时网上娱乐、探索实现网络间跨线运营是多网融合凯时网上娱乐、降低成本、提高客流效益凯时网上娱乐、实现综合网络系统经济可持续发展的关键。
目前，既有或规划城市轨道交通快线凯时网上娱乐、市域(郊)铁路及城际铁路网络之间存在服务功能重叠、通道资源重复配置的情形，只有通过创新体制机制和淡化条块管理凯时网上娱乐凯时网上娱乐、整合网络统筹规划通道资源凯时网上娱乐、探索科学合理的票制票价体系、提高综合网络系统服务水平、最大限度地满足区域客流特征需求，才有可能摆脱当前部分快线客流效益低、财务入不敷出，服务水平进而降低并导致客流效益持续低迷的循环困局。
不同的轨道交通系统有各自的运能适用范围，客流门槛是系统客流效益的最低保障指标。快线票价收入与运营成本保持平衡的保本运营(不考虑建设成本折旧)是比较理想的模式凯时网上娱乐，但现实中各个城市票价收入覆盖运营成本的比例不一且差别较大凯时网上娱乐。从提高客流效益、避免低客流风险、提高经济可持续性角度，《城市轨道交通线网规划标准》(GB/T 50546—2018)设置了城市轨道交通快线的客流门槛，其客流密度在规划期内不宜小于10万人·km·(km·d) -1 ，该指标可使快线客流效益期望值达到一定水平之上。快线规划建设应设置这一客流门槛，加上合理的适度政策性补贴、广告收益及其他收益等，可实现经济可持续。
相比城市轨道交通快线，市域(郊)铁路的客流效益普遍较低凯时网上娱乐，运营补贴压力普遍较大。考虑到政策性补贴的合理限度，建议服务于都市圈通勤交通的新建市域(郊)铁路可参考城市轨道交通快线的客流门槛，以及当地政府政策性补贴的最大限度，研究其规划建设必要性凯时网上娱乐。
城镇化和经济发展水平凯时网上娱乐、城市近期建设规划、土地开发时序决定了都市圈快线建设时机。对于城镇化水平偏低的都市圈中心城市，一般经济发展水平也较低，城市处于集聚发展阶段，需要吸引各种资源要素，增强自身经济实力和发展潜力。这类城市需要加强和完善城区轨道交通线网建设，都市圈快线建设时机和建设条件尚需培育凯时网上娱乐凯时网上娱乐，若超前建设快线凯时网上娱乐，其运营经济效益会较差。对于城镇化水平高的都市圈中心城市，经济发展水平也较高凯时网上娱乐，城市发展往往处于扩散、辐射发展阶段，各种资源要素向周边城镇地区以及更大区域转移扩散，区域经济社会联系较为密切凯时网上娱乐凯时网上娱乐。这类城市一般具备都市圈快线的规划建设时机，将其与城市近期建设规划、土地开发时序相匹配，可使快线建成后运营经济效益持续增加，并可引导都市圈城镇空间功能优化调整凯时网上娱乐，促进区域经济社会协调发展凯时网上娱乐。
总之，促进快线系统高质量建设和经济可持续发展需要关注以下方面：1)合理定位快线)加强快线车站与周边地区空间功能关系协调；3)提高快线与各种交通方式换乘便捷性；4)深挖快线)重视城市轨道交通快线、市域(郊)铁路、城际铁路等网络的融合整合和通道资源合理配置；6)把握好快线)尽可能降低综合网络系统建设成本；8)提高网络出行效率和客流效益凯时网上娱乐，减轻快线运营财政补贴压力。